2026年二季度，蔚来平均成交价冲到40.6万元，7月进一步涨到43.46万元。这个数字够直白——比奥迪高约18万元，比宝马高七八万，比奔驰高数万。另一边，整个乘用车行业的日子更显紧绷：上半年零售量同比降20.2%，整车利润率仅约1.5%，折算下来单车净利润不足3000元。李斌最近抛出的“反规模不经济”，把传统造车的成本逻辑撕开了口子。
反规模不经济，AI重构造车成本逻辑
以前造车是“量越大成本越低”，现在反过来了。李斌说，这是因为AI行业（AIDC）正处于不计成本的投入阶段，对内存、PCB、铜铝甚至电池这类资源的需求暴增，车企一旦要得多，反而要付更高的价——“你要得少还能打折，要得多价格反而上去了，完全没法谈判”。这事儿蔚来也没逃过：二季度单台成本比去年底涨了1.4万元，按当季销量算，单季度凭空多了约15亿元的成本；李斌预计下半年还会涨两三千元，依旧没有议价空间。
财报亮眼，经营质量比利润口径更靠谱
成本涨成这样，蔚来的财报却有点反常识。上半年累计交付19.11万辆，同比涨67.4%；营收576.7亿元，同比涨85.8%；毛利总额107.7亿元，同比涨282.2%，综合毛利率18.7%，同比升了10个百分点。对比行业1.5%的利润率，差距一目了然。有人质疑蔚来连续三个季度盈利用了Non-GAAP口径，剔除了股权激励等非现金项，不够“硬”。李斌的回应直接：“看经营利润，而非被利息、投资收益等非经营因素干扰的GAAP净利润”——他说，蔚来已经过了“能不能盈利”“能不能持续盈利”的阶段，现在核心是把技术、研发、服务转化为真金白银的利润。支撑高价的是用户信任：现在品牌因素在购车决策里占比超30%，明年李斌预计会冲到第一。
从拼销量到算细账，蔚来进入第三阶段
李斌说，蔚来已经进入以经营质量为核心的第三阶段。不再追求单纯的规模，而是靠CBU机制算细账——单车、单门店、单活动都要抠投入产出，全员经营加AI精益管理，连一线销售的有效工作时长都在优化。现在蔚来选的是毛利总额优先，既不降价冲量，也不为了量乱降价。今年纯电渗透率冲到44.3%，NEV里纯电占68%，大型SUV纯电渗透率超40%，这些趋势都站在蔚来这边——毕竟它只做纯电。
现在的问题是：当AI把造车的成本逻辑从“规模经济”拧成“规模不经济”，蔚来这套靠高单价、强经营质量跑通的模式，是能复制给其他车企，还是它独有的生存剧本？
素材来源：雷峰网 · AI情报、人才与组织
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